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Unfallbericht

Als ich im Dezember 1947 zur Detmold Military Railway kam, wurde mir die Lokomotivüberwachung übertragen. Schon einige Tage (20. Dezember 1947) nach meiner Ankunft wurde ich abends zu einem Unfall gerufen, der die unbekümmerte Arbeitsweise beim Betrieb der Eisenbahn deutlich machte. Die Leute hatten scheinbar als erstes ihre Demobilisierung in den Köpfen.
Der letzte Güterzug des Tages, der von Altenbeken nach Detmold herunter kam, war irgendwie getrennt worden, und durch die Luftbremse kamen beide Zugteile auf der Strecke zum Stehen. Der Zugbegleiter hatte den Bremshahn beim letzten Wagen des ersten Zugteils geschlossen, um die Luftleitung wieder aufzufüllen. Doch der Lokführer, der den Leitungsdruck wieder steigen sah, überzeugte sich nicht davon, dass der Fehler behoben war, sondern liess den Zug Richtung Detmold rollen, wo der Stellwerker es versäumte, sich anhand der Schlusslampen davon zu überzeugen, dass der Zug vollständig war und „Strecke frei“ nach Horn Bad-Meinberg meldete. Dort schickte man die leichte Lok, die vom letzten Personenzug zurück kam, ebenfalls nach Detmold auf die Strecke. In der Zwischenzeit war der Zugbegleiter des auf der Strecke zurückgelassenen Zugteils in die Wärme seines Begleitwagens zurückgekehrt, der glücklicherweise nicht am Zugende eingereiht war. Die leichte Lok kam unter einer Brücke um die Kurve und prallte direkt auf den stehenden Güterzug, wobei sie einen stählernen Kohlenwagen der Länge nach in zwei Teile zerlegte und zwei oder drei andere schwer beschädigte und einen Drehgestellwagen in der Mitte des Zuges zum Entgleisen brachte.
Der deutsche Hilfszug wurde angefordert und ich konnte mich von der Effizienz der Arbeit der Deutschen überzeugen. Während in England die Hilfszugbesatzungen aus Freiwilligen bestehen, die für solche Fälle zusammengerufen werden, haben die Deutschen permanente Besatzungen, die für die Dauer ihres Dienstes in ihren Zügen leben. Es gibt verschiedene Typen Hilfszüge, einen mit Kranwagen und einen anderen mit Hebeeinrichtungen, die grössere Bereiche des Schienennetzes abdecken. In diesem Fall kam der Hebezug, und ich, der ich gewöhnt war, bei dieser Art Unfälle Kräne zu sehen, konnte mich überzeugen, wie leicht moderne, leichtgewichtige Hydraulikstempel die Aufgabe lösten.
Der Hilfszug kuppelte an das Ende des entgleisten Zugteils an und die Luftleitungen wurden verbunden, so dass die Leitungen wieder unter Druck standen. Die luftgesteuerte Hydraulikpumpe wurde in die Nähe des entgleisten Wagens gebracht und an die Luftleitung des Zuges angeschlossen. Danach wurden die Heber an die Pumpe angeschlossen und die Luftpumpe der Lokomotive verrichtete die ganze Arbeit! [...] Ich habe mir nie vorstellen können, dass das Heben entgleister Fahrzeuge so einfach sein könnte. Es dauerte noch Jahre, bis British Rail entsprechende Ausrüstung „für Testzwecke“ beschaffte und heute allgemein einsetzt.

Aus: Allan Garraway, “Garraway - Father and Son”
Übersetzung: Jochen Löscher

Eine Bestätigung dieses Unfalls findet sich in der Westfälischen Zeitung Nr. 106, Jahrgang 2, vom Mittwoch, 24. Dezember 1947:

Eisenbahnunfall

Auf der Strecke Horn-Remmighausen ereignete sich am Sonnabendabend ein Eisenbahnunfall. Von dem Güterzug, der Remmighausen um 19 Uhr passierte, lösten sich zehn Wagen und blieben auf freier Strecke stehen. Eine von Horn kommende Maschine mit Packwagen fuhr auf die Wagen auf, so daß mehrere Güterwagen beschädigt wurden.

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